「三缸发动机」不是趋势·与节能减排没有关系
- 内容概述：三缸发动机普及的两个阶段，节油减排的核心是排量与进气方式。
「直列三缸发动机」在近几年成为了热度很高的话题，因为有少数知名度很高车企使用这种机器，比如宝马、福特、通用、本田、PSA以及吉利等。
很多人认为这些车企使用三缸机就代表主流，然而这是大错而特错的理解；汽车品牌数百个，量产汽车上千款，怎么这些异类选项就成为代表了呢？所以这种评价放在20/40年前还算不过分，因为那时候的三缸车很多，甚至还有双缸动力汽车呢。
1/2阶段
1：上世纪80年代到21世纪初，这一阶段内的普通代步汽车以“三缸动力”为主。知名度很高的天津大发（面的），奥拓、QQ、F0等等微型汽车都在使用这种机器；
甚至还有知名度很高的【双缸·菲亚特126P】，为什么这些车会使用低端发动机呢？而且是在汽车普及的初期阶段，似乎高标准的汽车才能打动消费者吧。
原因其实很好理解，因为双缸机与三缸机的制造成本很低。内燃式热机每减少一组气缸，总成中就能减少一套火花塞、喷油嘴、气门、连杆、活塞等成本投入；如果对于汽车维修比较熟悉的话，对于这套配件的价值应该是有客观认知的。
在这一阶段内的平均可支配收入还偏低一些，具备汽车消费能力的人群基数很小；想要让更多人买的起汽车就只能让车价足够低，那么使用三缸发动机降低车价就很有必要了。
2：近五年内三缸发动机再一次成为了热门话题！这句话的潜含义是早十年就已经淘汰了三缸机了，因为「消费升级」的速度与程度都很理想，C端用户具备购买更高标准汽车的能力，那么就没有理由再降低要求去选择低标准的汽车了。
然而车企还是期望用户能够以“高投入接受低回报”，这样才能赚的更多嘛。只是大部分汽车还不敢触及这一雷区，只有少数被双积分压到喘不过气的品牌才会这么干。
【双积分】指燃油消耗量积分和新能源汽车积分，在新能源领域没有技术储备的车企就会负积分，购买积分的成本是非常非常高的。所以这些车企就要动脑筋去降低油耗或者降低制造成本，以合理的差值与填充购买积分的资金池。
于是一些具备足够大品牌影响力的车企就用回了三缸发动机，每台机器假设节省“1k＋”，每年售出几十万台能回笼多少资金呢？这就是三缸机二次普及的价值。
L3·真的很差吗？
- 客观评价：比双缸发动机体验好，比四缸发动机体验差。
相同的预算有四缸动力选项，且车辆的安全性、配置水平和动力感受都相当的话，为什么要选择三缸机呢？此时就会有人说三缸发动机节油，同时还有平衡轴技术能够解决顿挫问题，然而这都是不客观的评价。
知识点1：决定汽车耗油量的核心因素为推重比、排量以及进气方式，简而言之为车身越轻油耗越低。
排量的概念指发动机进气或排气的流体体积总和，喷油量是按照14.7:1的理论空气燃料比调整，所以排量越小油耗确实会越低，然而同排量发动机用三缸和四缸做功耗油量难道会有什么不同吗？别说三缸机更轻可以提高推重比，不差那十几公斤。
「扭矩×转速÷9549×1.36＝马力」，从这一公式可以得出这样一个结论：相同转速标准下，发动机扭矩越大则马力越大，马力大则加速快且车速高！所以实现大扭矩才是提升性能或者降低油耗的基础，因为相同的马力需求、扭矩越大则转速越低，转速低则喷油量少。
1.5L-3直列三缸自然吸气发动机假设有150N·m，同排量四缸1.5T有300N·m，谁更节油？即使是三缸1.5T也普遍只有≤260N·m的标准，而四缸1.5T实实在在能达到260/300N·m的标准，谁更节油？
知识点2：平衡轴技术只是降低三缸机的振动强度，并不能彻底解决问题。而且这种技术并不是三缸机出现后才被发明，直列四缸发动机用双平衡轴设定也有很多年了，重点是大量汽车都在使用。
四缸发动机的点火间隔角为180度，三缸发动机为240度；也就是说后者点火间隔的时间更长，且三组气缸不同步的动作会造成机体摇摆，发动机自然会抖动明显。四缸机动作对称同步加平衡轴也没有做到绝对平稳，两者之间的差距还需要描述吗？
总结：三缸发动机初期的普及是有道理的，说白了就是那时候大家手里都没什么钱，只要能驱动汽车的发动机不管好坏就都能接受。但随着成本投入的加大则没有必要刻意去降低用户体验，否则就是对自己的不负责任了吧——作为大宗消费品的汽车，要选就选同级最佳选项，对不对呢？
编辑：天和Auto
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